BMW M3 par Daniel Nikonchik : la mort de Carglass.

BMW nous remet le couvert du concept car qui en met plein la vue (après la Gina Concept), suivez mon regard… vers la M3. Non, pas la M3 de votre frimeur de cousin commercial chez SFR, mais une M3 signée Daniel Nikonchik, un étudiant en design américain. Oui, Dani est encore étudiant, au College for Creative Studies de Detroit, et il s’est donné le droit d’imaginer une BM pour 2050 (prudent Dani, question prospective…). Et son truc à Dani, c’est de ruiner Carglass (excédé sans doute par l’insupportable slogan “Carglass répare, Carglass remplace”) en pensant que dans 40 ans, les caisses n’auront plus de fenêtres. La vision de la route, totalement virtuelle, sera ainsi restituée en haute définition par des milliers de nano-caméras placées sur la coque de la bête et projetée sur la face interne de la carrosserie. Objectif : alléger le bolide de façon substantielle.

Bon, au regard du buzz créé par ce geste stylistique, gageons que Dani signera bientôt un joli contrat pour un constructeur lambda et souhaitons lui une jolie carrière. Et pour nos amis claustrophobes, un bon conseil : acheter une bicyclette.

Mazda Souga, où l'art d'un transfert marketing fumeux

J’ai déjà ici évoqué comment le design produit s’ouvrait peu à peu aux opportunités d’innovation (voire de réinvention) que lui offrait les outils et les méthodes du monde virtuel et de l’industrie numérique (voir article sur le design démocratique). En revenant sur le dernier concours de design organisé par le salon automobile de Los Angeles, le concept présenté par l’équipe Californienne du design du constructeur nippon Mazda tire l’œil, il faut bien le dire.

Souga (c’est son petit nom… Faudrait penser à récompenser un jour les équipes marketing qui nous pondent les noms de voitures… Je ne sais pas à quoi ils carburent, mais c’est sûrement pas en vente libre !) a été imaginé en réponse aux attentes de la génération Y et des suivantes en matière de transport automobile à l’horizon 2030. Bon, si on est honnête, on a bien du mal à croire qu’en 20 ans, Mazda serait capable de mettre en œuvre un tel principe, tant nos fabricants de chignoles peinent déjà à réinventer leurs produits en profondeur (allez donc en parler à Iron Man : quand il quitte sa panoplie de super-héros, le bougre ne trouve pas mieux que de se déplacer dans une vulgaire Audi…). Mais bon, les intentions d’un concept sont en principe toujours louables.

Pour le positif : un système de co-design virtuel entre l’acheteur le constructeur et une conception low-cost dans l’esprit de la Citroën Cactus. Pour le dubitatif : une carrosserie en composite souple et durable (ben voyons) qui se découvre, à l’image de l’incroyable BMW Gina Concept, et permet aux 2 passagers d’accéder à bord. Autre approximation conceptuelle : La base de la Souga ne coûterait que 2000 $ environ pour deux ans (c’est à dire un niveau de prix que même Tata ne parvient pas à atteindre en Inde avec une Nano…), auxquels se rajouterait le coût de l’énergie (électrique bien sûr) sous la forme d’un abonnement mensuel, à l’instar de nos forfaits téléphoniques. Notez bien que Mazda nous vend le rêve de changer de voiture comme on change de téléphone portable, en rapportant tous les deux ans sa voiture avant de repartir avec une neuve.Vous avez dit durable ?

Et c’est là où le bât blesse : considérer qu’il suffit de transposer un modèle économique réputé juteux d’un produit à un autre relève de l’escroquerie intellectuelle. Et en l’occurrence, la démarche me conforte dans l’idée qu’avec des démarches de conception aussi superficielles,  la durabilité de nos ressources demeure bien incertaine.

Souga se veut écologiquement irréprochable : n'est-elle pas qu'une réponse peu responsable du design aux enjeux de la durabilité des ressources ?

La Rally-Fighter de Local Motors, première voiture 2.0

Local Motors est un constructeur automobile américain créé au printemps 2007 par Jeff Jones et Jay Rogers à Boston. L’idée : concevoir des voitures adaptées à un marché local, avec un design choisi par un vote en ligne et dont la fabrication fait appel à la contribution physique du client.

Le premier modèle proposé s’appelle la Rally Fighter. Elle a été dessinée par Sangho Kim, étudiant à l’Art Center College de Passadena (Californie). Le design a été voté et élaboré par la communauté Local Motors, qui se définit ainsi que le premier constructeur automobile 3.0, pas moins. Le dessin final sera ainsi le résultat d’un processus itératif en ligne entre l’auteur et les internautes.

Je ne jugerai pas ici la qualité du design en tant que tel, conforme aux goûts des américains (du sud-ouest semble-t-il… Je serai curieux de savoir si dans l’absolu un bordelais apprécierait le dessin d’une voiture différemment d’un lillois ou d’un strasbourgeois). Ce qui est à saluer ici relève du processus industriel et du business model : une conception communautaire et personnalisée, une fabrication locale et auto-participative. Il n’aura échappé à personne que Local Motors se positionne aux antipodes de General Motors, récusant toute ambition de produire en masse.

Local Motors est un phénomène à observer de près. Il vous en coûtera quand même 50000 $US et 2 week-ends en salopette pour repartir avec votre Rally Fighter unique. 43 exemplaires de la bête ont déjà trouvés preneurs en 6 mois. Philippe S. appréciera sûrement cette notion élitiste de la démocratie, mais la démarche de Jeff Jones et Jay Rogers m’apparaît éthiquement plus responsable que la moyenne. Reste à espérer que la communauté Local Motors saura exprimée d’autres attentes que des 4×4 à 2 portes taillés pour soulever de la poussière dans le désert du Nevada en buvant de la Bud’…

Alors, cette première voiture 2.0 : déçus ou enthousiastes ? Internautes, à vos commentaires !

Le nouveau lion Peugeot se prend-il pour un ourson ou un animal de compagnie ?

Un an après Citroën (Creative technology), Peugeot relance son image à l’occasion du bicentenaire de la marque avec un nouveau logo, un nouveau slogan et un concept-car qui va donner le la en matière de design pour les prochains modèles de la gamme.

Le logo tout d’abord : le lion a perdu sa langue, il a gagné en douceur et s’éloigne un peu plus de l’univers héraldique dont il est issu (le premier date de 1850). Conçu en interne par Karine Caillard, ce nouveau logo, pour actuel qu’il soit (il est en 3D, vous rendez-vous compte ?) me laisse perplexe. Il cible certes les quinquas (et plus) dont je ne fais pas encore parti, laissant le champ des 30/40 ans à Citroën et son design bling-bling. Mais de là à le faire ressembler à mon petit neveu dans son costume de lionceau orange… Ca manque un poil de virilité, mais un lion androgyne est sans doute plus rassembleur, rassurant et familial.

Ensuite, un nouveau slogan, pardon, un nouveau projet de marque : « mOtiOn and emOtiOn» . Je vous fais grâce de la petite blague typographique (les O majuscules représentent des roues de bagnole…) pour m’arrêter sur le sens de ce message : Mouvement et émotion. Foin de technologie ici, on est dans un trip « je-suis-cool-j’ai-réussi-ma-life-je-ne-cherche-plus-à-démontrer-ma-réussite-mais-je-suis-en-quête-de-valeurs-et-de-réassurance-existentielle» . Fini donc le côté démonstratif et ostentatoire de la marque, retour à un certain classicisme. La bourgeoisie, en ces temps de crise, doit se faire discrète…

Objectif de la SR1 : donner à toute la gamme à venir les gènes de la nouvelle marque

Enfin, la SR1, voiture concept qui donne le référentiel design des futurs modèles de la marque sochalienne, une sorte de manifeste qui se décline sur les détails qui font qu’une voiture n’est pas une machine agricole. Calandre à 3 pans moins béante qu’autrefois (message : sobriété), des feux aussi plus compacts (message : précision), une carrosserie « ajustée» , presque cintrée (message : légèreté), un pied de pare-brise transpercé par le support de rétroviseur (message : singularité).

Jean-Pierre Ploué, nouveau patron du design PSA, est aux manettes, pas d’équivoque. Après le remarqué concept BB1, l’expression de la marque est ici précise, maîtrisée et assumée. Ploué a rapidement occupé un terrain quelque peu désorienté au style Peugeot, en plaçant à sa tête Gilles Vidal, transfuge de Citroën. Quant à la direction du style Citroën, elle est confiée à Thierry Metroz, débauché chez Renault où il était le numéro 2 sous la direction de Patrick Le Quément. Si l’on se souvient que le duo Ploué/metroz signa en son temps la Twingo 1, on peut espérer un peu d’air frais dans les futurs modèles PSA.

La Trabant originale, un modèle de rationalisation technique, pas éco-friendly pour autant…

Qui se souvient de la vieille trabant ? Cette petite voiture est-allemande au charme improbable, petit bijou de technologie minimaliste (initialement conçue sans pompe à eau, ni pompe à essence ni système de lubrification !), produite à plus de 3 millions d’exemplaires entre 57 et 91, fut le symbole du déclin économique de la RDA dans les années 80.

La Trabant originale, un modèle de rationalisation technique, pas éco-friendly pour autant…

Et pourtant, un projet de Trabant nouvelle génération a été présenté au salon de Francfort en septembre 2009. Mue par un moteur électrique (c’est dans le vent, cf. « Bolloré, the flu car» ), la Trabant NT s’inscrit délibérément dans le sillon des Mini by BMW et Fiat 500 remises au goût du jour ces dernières années et qui ont démontré la réussite commerciale du principe « c’est dans les vieilles gamelles qu’on fait les meilleures soupes”…

Les historiens nous expliquent bien que l’histoire de la création est faite de boucles régulières où invariablement, styles, formes, concepts se répètent, échos parfois conscients d’une époque pourtant révolue. Soit. Il semble donc que l’industrie automobile, sans réel avenir, tombe irrésistiblement dans ce mécanisme de répétition post-moderniste, tel un bégaiement créatif. Citroën nous prépare sans doute le même coup, non pas avec ses DS3 pour CSP+ mais avec la Revolte (ou D09 pour les intimes), version botoxée de la géniale 2 cheveaux, présentée elle aussi à Francfort.

Citroën D09 : la "Revolte"n'est pas une révolution

Il ne reste plus guère d’espoir semble-t-il d’observer une véritable démarche en design dans ce secteur. Il faudra désormais aller voir du côté de la robotique ou du numérique !

La bluecar de Bolloré : un exemple de marketing grippal

L’industrie automobile maîtrise depuis longtemps les meilleures techniques de marketing et a su nous « offrir»  quelques campagnes de communication magistrales (souvenez-vous de la Fiat 500). Crise oblige, les constructeurs réduisent drastiquement leurs sur-capacités de production respectives, mettant sur le carreau au passage quelques milliers de cols bleus, afin de tenter de préserver l’avenir de l’entreprise (peut-être) et les dividendes de ses actionnaires (plus sûrement). Et chaque constructeur de se poser la question : que fait-on maintenant pour faire revenir les clients dans les concessions et devenir numéro 1 ? L’effondrement de l’ex-numéro 1 GM n’ayant pas tempéré les égos, le secteur est à la fusion pour atteindre l’hypothétique taille critique pour subsister. Toyota, passé en tête en 2008, se prend les pieds dans le tapis avec les plus grosses pertes de son histoire et c’est désormais à VW de lorgner vers la plus haute marche du podium mondial.

Que faire donc pour renouveler  l’industrie automobile ? C’est Constant Jenatzy qui a imaginé il y a plus de 100 ans qu’une voiture pourrait être électrique. Il fabriqua la « jamais contente» , qui fut la première voiture à dépasser les 100 km/h le 29 avril 1899. Bon sang ! Électrifier l’automobile était à l’époque une idée ingénieuse. Elle revient en force aujourd’hui, réchauffement de la planète oblige.  A priori, rouler dans des voitures silencieuses, sans odeur est une perspective qui pourrait nous ravir.  Une autonomie limitée et des performances dignes d’une R6 d’il y a 40 ans pourraient au fond aller dans le sens des économies d’énergie. Mais s’il n’est pas sûr que l’Homme nouveau, sensibilisé aux problèmes écologiques par Hulot, Artus-Bertrand et autre Grenelle, soit prêt à renoncer au km départ arrêté en moins de 30 sec, il est certain que rouler avec EDF ne sera pas un cadeau pour l’avenir de ‘humanité.

Il faudrait en effet envisager de produire l’électricité avec autre chose que des ressources fossiles (charbon, gaz, pétrole) ou radioactives, pour ne pas décaler le problème du réchauffement et de la pollution. Or, les prévisions en la matière sont clairement alarmantes. Entre 1970 et 2000, la consommation énergétique a augmenté de 48% au niveau mondial et elle augmentera de 52% pour la période 2000/2030. En 2008, la part du solaire, de l’hydraulique et de l’éolien dans la production mondiale d’électricité était de 7,4%. Elle restera à ce niveau dans 20 ans, les énergies fossiles représentant en 2030 les 4/5 de la consommation mondiale d’énergie…

Et pourtant, chacun y va de sa bagnole électrique : Renault, GM, Ford, VW, Toyota, Honda, tout le monde veut y croire… Et tous les services de communication des constructeurs, relayer par la peu engagée presse spécialisée, d’envoyer mille signaux idylliques : oui la voiture électrique va sauver l’humanité et rendre le monde meilleur, c’est écrit dessus. Croyez-nous, on va vous changer la vie, même si pour l’instant nos prototypes peines à dépasser les 130 km/h, à passer sous la barre des 25000€ et à rouler plus de 200 km… A moins de vous offrir pour 100 000 € une Tesla, roadster tout électrique canadien qui vous fera passer de 0 à 100 km/h en moins de 5 secondes !

2009 aura été l’Année électrique. Le secteur automobile plonge, il trouvera sa résurrection dans l’électricité, c’est sûr. Même Bolloré y croit et nous annonce depuis belle lurette que sa Bluecar est quasi-prête. Et curieusement, elle n’arrive toujours pas ! La quasi faillite de son partenaire industriel, le carrossier italien Pininfarina ne va pas accélérer le processus puisqu’il est désormais question que la voiture bretonne soit construite en France. Toujours annoncée pour l’été 2010, on ne voit pourtant pas comment l’industrialisation pourrait être mise en route dans ce délais avec un tel revirement. Bien sûr Bolloré n’est qu’un exemple mais tellement symptomatique d’un secteur qui buzze à fond sur l’électrique. C’est au constructeur qui fera le plus de presse sur la question du respect de l’environnement qui gagnera sa vertu et gagnera des parts de marché.

Et voilà un nouveau mode de marketing, le marketing grippal, ou comment contaminer l’esprit des consommateurs par un produit pandémique qui ne fera à terme qu’accroître les phénomènes qu’il prétend résoudre. Alors, prêt à vous faire vacciner par les laboratoires Bobo-leurrés ?

BMW Gina concept : La bâche-mobile

BMW est un constructeur automobile dont la réputation de motoriste, héritée de ses fleurons à 2 roues, dépasse de beaucoup sa capacité à proposer un design qui fasse l’unanimité. Le style de la firme munichoise a su en effet passer d’un classicisme lourd (souvenez-vous les séries 5 et 7 des années 80…) à une audace compliquée, quand elle n’est pas maniérée (cf. la série 1 d’aujourd’hui).
On pourrait jusqu’alors, et pour faire lapidaire, résumer l’histoire du design de béhem à 2% de créativité et 98% de conservatisme bavarois. Et puis, voilà qu’arrive Gina.

Gina n’est pas une actrice italienne mais un concept étonnant de voiture (Gina signifie Geometry and functions In ‘N’ Adaptions) dont la carrosserie est constituée d’un textile souple. Bien plus fort que Kway, Gina réalise un numéro de transformisme hallucinant en dévoilant, par le jeu d’une structure mobile, des atours mécaniques qui ne déplairaient pas à Iron Man himself.

Au-delà de l’effet de manches de la belle, Gina assène un coup de massue aux designers automobiles du monde entier. Ce concept-car, promis nous dit-on à un avenir industriel, révolutionne enfin l’univers du design automobile, inerte depuis 50 ans, c’est à dire depuis l’apparition de la DS qui inaugura un style aérodynamique intégral qu’elle “survole” depuis lors.

L’équipe de Chris Bangle, directeur du design de BMW, ouvre une piste d’exploration d’une grande richesse, celle de la carrosserie souple et translucide. Fini les chocs de chariot de supermarché et les optiques de phare cassés dans un stationnement approximatif, Gina évoque l’intelligence d’une peau de requin (oui, le requin est assez crétin mais sa peau est vraiment pratique et fonctionnelle) et renvoie sans conteste la carrosserie de votre Clio au rang de coquille d’œuf de caille.

La BMW Gina dévoile ses dessous