BMW M3 par Daniel Nikonchik : la mort de Carglass.

BMW nous remet le couvert du concept car qui en met plein la vue (après la Gina Concept), suivez mon regard… vers la M3. Non, pas la M3 de votre frimeur de cousin commercial chez SFR, mais une M3 signée Daniel Nikonchik, un étudiant en design américain. Oui, Dani est encore étudiant, au College for Creative Studies de Detroit, et il s’est donné le droit d’imaginer une BM pour 2050 (prudent Dani, question prospective…). Et son truc à Dani, c’est de ruiner Carglass (excédé sans doute par l’insupportable slogan “Carglass répare, Carglass remplace”) en pensant que dans 40 ans, les caisses n’auront plus de fenêtres. La vision de la route, totalement virtuelle, sera ainsi restituée en haute définition par des milliers de nano-caméras placées sur la coque de la bête et projetée sur la face interne de la carrosserie. Objectif : alléger le bolide de façon substantielle.

Bon, au regard du buzz créé par ce geste stylistique, gageons que Dani signera bientôt un joli contrat pour un constructeur lambda et souhaitons lui une jolie carrière. Et pour nos amis claustrophobes, un bon conseil : acheter une bicyclette.

Mazda Souga, où l'art d'un transfert marketing fumeux

J’ai déjà ici évoqué comment le design produit s’ouvrait peu à peu aux opportunités d’innovation (voire de réinvention) que lui offrait les outils et les méthodes du monde virtuel et de l’industrie numérique (voir article sur le design démocratique). En revenant sur le dernier concours de design organisé par le salon automobile de Los Angeles, le concept présenté par l’équipe Californienne du design du constructeur nippon Mazda tire l’œil, il faut bien le dire.

Souga (c’est son petit nom… Faudrait penser à récompenser un jour les équipes marketing qui nous pondent les noms de voitures… Je ne sais pas à quoi ils carburent, mais c’est sûrement pas en vente libre !) a été imaginé en réponse aux attentes de la génération Y et des suivantes en matière de transport automobile à l’horizon 2030. Bon, si on est honnête, on a bien du mal à croire qu’en 20 ans, Mazda serait capable de mettre en œuvre un tel principe, tant nos fabricants de chignoles peinent déjà à réinventer leurs produits en profondeur (allez donc en parler à Iron Man : quand il quitte sa panoplie de super-héros, le bougre ne trouve pas mieux que de se déplacer dans une vulgaire Audi…). Mais bon, les intentions d’un concept sont en principe toujours louables.

Pour le positif : un système de co-design virtuel entre l’acheteur le constructeur et une conception low-cost dans l’esprit de la Citroën Cactus. Pour le dubitatif : une carrosserie en composite souple et durable (ben voyons) qui se découvre, à l’image de l’incroyable BMW Gina Concept, et permet aux 2 passagers d’accéder à bord. Autre approximation conceptuelle : La base de la Souga ne coûterait que 2000 $ environ pour deux ans (c’est à dire un niveau de prix que même Tata ne parvient pas à atteindre en Inde avec une Nano…), auxquels se rajouterait le coût de l’énergie (électrique bien sûr) sous la forme d’un abonnement mensuel, à l’instar de nos forfaits téléphoniques. Notez bien que Mazda nous vend le rêve de changer de voiture comme on change de téléphone portable, en rapportant tous les deux ans sa voiture avant de repartir avec une neuve.Vous avez dit durable ?

Et c’est là où le bât blesse : considérer qu’il suffit de transposer un modèle économique réputé juteux d’un produit à un autre relève de l’escroquerie intellectuelle. Et en l’occurrence, la démarche me conforte dans l’idée qu’avec des démarches de conception aussi superficielles,  la durabilité de nos ressources demeure bien incertaine.

Souga se veut écologiquement irréprochable : n'est-elle pas qu'une réponse peu responsable du design aux enjeux de la durabilité des ressources ?

La Rally-Fighter de Local Motors, première voiture 2.0

Local Motors est un constructeur automobile américain créé au printemps 2007 par Jeff Jones et Jay Rogers à Boston. L’idée : concevoir des voitures adaptées à un marché local, avec un design choisi par un vote en ligne et dont la fabrication fait appel à la contribution physique du client.

Le premier modèle proposé s’appelle la Rally Fighter. Elle a été dessinée par Sangho Kim, étudiant à l’Art Center College de Passadena (Californie). Le design a été voté et élaboré par la communauté Local Motors, qui se définit ainsi que le premier constructeur automobile 3.0, pas moins. Le dessin final sera ainsi le résultat d’un processus itératif en ligne entre l’auteur et les internautes.

Je ne jugerai pas ici la qualité du design en tant que tel, conforme aux goûts des américains (du sud-ouest semble-t-il… Je serai curieux de savoir si dans l’absolu un bordelais apprécierait le dessin d’une voiture différemment d’un lillois ou d’un strasbourgeois). Ce qui est à saluer ici relève du processus industriel et du business model : une conception communautaire et personnalisée, une fabrication locale et auto-participative. Il n’aura échappé à personne que Local Motors se positionne aux antipodes de General Motors, récusant toute ambition de produire en masse.

Local Motors est un phénomène à observer de près. Il vous en coûtera quand même 50000 $US et 2 week-ends en salopette pour repartir avec votre Rally Fighter unique. 43 exemplaires de la bête ont déjà trouvés preneurs en 6 mois. Philippe S. appréciera sûrement cette notion élitiste de la démocratie, mais la démarche de Jeff Jones et Jay Rogers m’apparaît éthiquement plus responsable que la moyenne. Reste à espérer que la communauté Local Motors saura exprimée d’autres attentes que des 4×4 à 2 portes taillés pour soulever de la poussière dans le désert du Nevada en buvant de la Bud’…

Alors, cette première voiture 2.0 : déçus ou enthousiastes ? Internautes, à vos commentaires !

Le nouveau lion Peugeot se prend-il pour un ourson ou un animal de compagnie ?

Un an après Citroën (Creative technology), Peugeot relance son image à l’occasion du bicentenaire de la marque avec un nouveau logo, un nouveau slogan et un concept-car qui va donner le la en matière de design pour les prochains modèles de la gamme.

Le logo tout d’abord : le lion a perdu sa langue, il a gagné en douceur et s’éloigne un peu plus de l’univers héraldique dont il est issu (le premier date de 1850). Conçu en interne par Karine Caillard, ce nouveau logo, pour actuel qu’il soit (il est en 3D, vous rendez-vous compte ?) me laisse perplexe. Il cible certes les quinquas (et plus) dont je ne fais pas encore parti, laissant le champ des 30/40 ans à Citroën et son design bling-bling. Mais de là à le faire ressembler à mon petit neveu dans son costume de lionceau orange… Ca manque un poil de virilité, mais un lion androgyne est sans doute plus rassembleur, rassurant et familial.

Ensuite, un nouveau slogan, pardon, un nouveau projet de marque : « mOtiOn and emOtiOn» . Je vous fais grâce de la petite blague typographique (les O majuscules représentent des roues de bagnole…) pour m’arrêter sur le sens de ce message : Mouvement et émotion. Foin de technologie ici, on est dans un trip « je-suis-cool-j’ai-réussi-ma-life-je-ne-cherche-plus-à-démontrer-ma-réussite-mais-je-suis-en-quête-de-valeurs-et-de-réassurance-existentielle» . Fini donc le côté démonstratif et ostentatoire de la marque, retour à un certain classicisme. La bourgeoisie, en ces temps de crise, doit se faire discrète…

Objectif de la SR1 : donner à toute la gamme à venir les gènes de la nouvelle marque

Enfin, la SR1, voiture concept qui donne le référentiel design des futurs modèles de la marque sochalienne, une sorte de manifeste qui se décline sur les détails qui font qu’une voiture n’est pas une machine agricole. Calandre à 3 pans moins béante qu’autrefois (message : sobriété), des feux aussi plus compacts (message : précision), une carrosserie « ajustée» , presque cintrée (message : légèreté), un pied de pare-brise transpercé par le support de rétroviseur (message : singularité).

Jean-Pierre Ploué, nouveau patron du design PSA, est aux manettes, pas d’équivoque. Après le remarqué concept BB1, l’expression de la marque est ici précise, maîtrisée et assumée. Ploué a rapidement occupé un terrain quelque peu désorienté au style Peugeot, en plaçant à sa tête Gilles Vidal, transfuge de Citroën. Quant à la direction du style Citroën, elle est confiée à Thierry Metroz, débauché chez Renault où il était le numéro 2 sous la direction de Patrick Le Quément. Si l’on se souvient que le duo Ploué/metroz signa en son temps la Twingo 1, on peut espérer un peu d’air frais dans les futurs modèles PSA.

La Trabant originale, un modèle de rationalisation technique, pas éco-friendly pour autant…

Qui se souvient de la vieille trabant ? Cette petite voiture est-allemande au charme improbable, petit bijou de technologie minimaliste (initialement conçue sans pompe à eau, ni pompe à essence ni système de lubrification !), produite à plus de 3 millions d’exemplaires entre 57 et 91, fut le symbole du déclin économique de la RDA dans les années 80.

La Trabant originale, un modèle de rationalisation technique, pas éco-friendly pour autant…

Et pourtant, un projet de Trabant nouvelle génération a été présenté au salon de Francfort en septembre 2009. Mue par un moteur électrique (c’est dans le vent, cf. « Bolloré, the flu car» ), la Trabant NT s’inscrit délibérément dans le sillon des Mini by BMW et Fiat 500 remises au goût du jour ces dernières années et qui ont démontré la réussite commerciale du principe « c’est dans les vieilles gamelles qu’on fait les meilleures soupes”…

Les historiens nous expliquent bien que l’histoire de la création est faite de boucles régulières où invariablement, styles, formes, concepts se répètent, échos parfois conscients d’une époque pourtant révolue. Soit. Il semble donc que l’industrie automobile, sans réel avenir, tombe irrésistiblement dans ce mécanisme de répétition post-moderniste, tel un bégaiement créatif. Citroën nous prépare sans doute le même coup, non pas avec ses DS3 pour CSP+ mais avec la Revolte (ou D09 pour les intimes), version botoxée de la géniale 2 cheveaux, présentée elle aussi à Francfort.

Citroën D09 : la "Revolte"n'est pas une révolution

Il ne reste plus guère d’espoir semble-t-il d’observer une véritable démarche en design dans ce secteur. Il faudra désormais aller voir du côté de la robotique ou du numérique !

La bluecar de Bolloré : un exemple de marketing grippal

L’industrie automobile maîtrise depuis longtemps les meilleures techniques de marketing et a su nous « offrir»  quelques campagnes de communication magistrales (souvenez-vous de la Fiat 500). Crise oblige, les constructeurs réduisent drastiquement leurs sur-capacités de production respectives, mettant sur le carreau au passage quelques milliers de cols bleus, afin de tenter de préserver l’avenir de l’entreprise (peut-être) et les dividendes de ses actionnaires (plus sûrement). Et chaque constructeur de se poser la question : que fait-on maintenant pour faire revenir les clients dans les concessions et devenir numéro 1 ? L’effondrement de l’ex-numéro 1 GM n’ayant pas tempéré les égos, le secteur est à la fusion pour atteindre l’hypothétique taille critique pour subsister. Toyota, passé en tête en 2008, se prend les pieds dans le tapis avec les plus grosses pertes de son histoire et c’est désormais à VW de lorgner vers la plus haute marche du podium mondial.

Que faire donc pour renouveler  l’industrie automobile ? C’est Constant Jenatzy qui a imaginé il y a plus de 100 ans qu’une voiture pourrait être électrique. Il fabriqua la « jamais contente» , qui fut la première voiture à dépasser les 100 km/h le 29 avril 1899. Bon sang ! Électrifier l’automobile était à l’époque une idée ingénieuse. Elle revient en force aujourd’hui, réchauffement de la planète oblige.  A priori, rouler dans des voitures silencieuses, sans odeur est une perspective qui pourrait nous ravir.  Une autonomie limitée et des performances dignes d’une R6 d’il y a 40 ans pourraient au fond aller dans le sens des économies d’énergie. Mais s’il n’est pas sûr que l’Homme nouveau, sensibilisé aux problèmes écologiques par Hulot, Artus-Bertrand et autre Grenelle, soit prêt à renoncer au km départ arrêté en moins de 30 sec, il est certain que rouler avec EDF ne sera pas un cadeau pour l’avenir de ‘humanité.

Il faudrait en effet envisager de produire l’électricité avec autre chose que des ressources fossiles (charbon, gaz, pétrole) ou radioactives, pour ne pas décaler le problème du réchauffement et de la pollution. Or, les prévisions en la matière sont clairement alarmantes. Entre 1970 et 2000, la consommation énergétique a augmenté de 48% au niveau mondial et elle augmentera de 52% pour la période 2000/2030. En 2008, la part du solaire, de l’hydraulique et de l’éolien dans la production mondiale d’électricité était de 7,4%. Elle restera à ce niveau dans 20 ans, les énergies fossiles représentant en 2030 les 4/5 de la consommation mondiale d’énergie…

Et pourtant, chacun y va de sa bagnole électrique : Renault, GM, Ford, VW, Toyota, Honda, tout le monde veut y croire… Et tous les services de communication des constructeurs, relayer par la peu engagée presse spécialisée, d’envoyer mille signaux idylliques : oui la voiture électrique va sauver l’humanité et rendre le monde meilleur, c’est écrit dessus. Croyez-nous, on va vous changer la vie, même si pour l’instant nos prototypes peines à dépasser les 130 km/h, à passer sous la barre des 25000€ et à rouler plus de 200 km… A moins de vous offrir pour 100 000 € une Tesla, roadster tout électrique canadien qui vous fera passer de 0 à 100 km/h en moins de 5 secondes !

2009 aura été l’Année électrique. Le secteur automobile plonge, il trouvera sa résurrection dans l’électricité, c’est sûr. Même Bolloré y croit et nous annonce depuis belle lurette que sa Bluecar est quasi-prête. Et curieusement, elle n’arrive toujours pas ! La quasi faillite de son partenaire industriel, le carrossier italien Pininfarina ne va pas accélérer le processus puisqu’il est désormais question que la voiture bretonne soit construite en France. Toujours annoncée pour l’été 2010, on ne voit pourtant pas comment l’industrialisation pourrait être mise en route dans ce délais avec un tel revirement. Bien sûr Bolloré n’est qu’un exemple mais tellement symptomatique d’un secteur qui buzze à fond sur l’électrique. C’est au constructeur qui fera le plus de presse sur la question du respect de l’environnement qui gagnera sa vertu et gagnera des parts de marché.

Et voilà un nouveau mode de marketing, le marketing grippal, ou comment contaminer l’esprit des consommateurs par un produit pandémique qui ne fera à terme qu’accroître les phénomènes qu’il prétend résoudre. Alors, prêt à vous faire vacciner par les laboratoires Bobo-leurrés ?

Le concept du bus Watt a été sélectionné par le fond démonstrateur pour les véhicules décarbonés

Et oui, c’est bientôt la rentrée ! Autant commencer par une brève de circonstance sur la thématique des transports en commun.
La société française VPI , fabricant de « véhicules industriels à énergie alternative» , a récemment frappé fort en présentant publiquement Watt (Wireless Alternative Trolley Technology), un concept de bus électrique qui se recharge à chaque arrêt en 10 secondes. Il suffisait d’y penser me direz-vous mais il il convient aussi de mettre en œuvre une technologie un peu coton pour ce Watt.

VPI avait conçu le Montmartrobus, petit bus électrique à vocation touristique pour la butte parisienne, qui réclame une recharge intermédiaire à mi-journée. Le principe a ici été poussé à son paroxisme en imaginant une autonomie très courte et une recharge intempestive, à chaque fois où l’engin s’arrête pour faire monter ou descendre ses passagers, c’est à dire tous les 800 mètres environ. Je vous passe les détails techniques, parfaitement protégés par un joli brevet, et la bête s’enfile 300 Kw d’un coup. Reste à régler quelques problèmes de sécurité, histoire de ne pas foudroyer le conducteur ou les passagers à la première recharge, et la première expérimentation grandeur nature pourrait avoir lieu en 2011. D’ici là, un modèle économique devra être trouvé car, au-delà d’un coût d’utilisation au km alléchant (10 cts au lieu de 50 cts pour les bus au gazole), le coût du véhicule risque fort d’être stratosphérique.

Youpi, on est parti pour tous rouler électrique, avec nos Bluecar, Prius, Volt et autres Tesla. Reste que l’électricité demeure principalement d’origine carbonée (66% pour le charbon, le pétrole et le gaz) et nucléaire (16%) et rien ne semble prêt pour modifier durablement cette proportion. Watt est donc un véhicule décarboné, certes, mais il ne s’alimentera qu’à hauteur de 18% avec des énergies renouvelables. Il faudra un autre électrochoc que Watt pour convertir les industriels producteurs d’électricité à faire proprement leur business. Watt en attendant donnera bonne conscience aux collectivités territoriales occidentales qui rouleront « propre» …

La nouvelle Citroën DS3 : comme passer du mythe aux mites.

Le monde automobile sombre depuis 6 mois à une allure vertigineuse dans une crise économique sans précédent, où les surcapacités de production de chaque constructeur et à l’échelle mondiale démontrent enfin l’absurdité du modèle économique du secteur, chacun y allant de son arrogante ambition à vouloir augmenter sa part de marché, multiplier son offre produits, prendre sa part du gâteau des marchés émergents, afficher des taux de marges passablement irréalistes et prompts à rassurer les actionnaires.  Une industrie qui oublie de se renouveler va au casse-pipe, disait madame Claude, et mise à part Renault avec sa Low-Cost Logan ou Toyota avec sa Prius hybride, pas grand chose de nouveau sous le soleil depuis 20 ans.

Las, l’industrie automobile mondiale s’écroule comme un château de carte, poussée par l’apoplexie des Big Three, GM, Ford et Chrysler. Une question tourmente la plupart des conseils d’administration et alimente les rumeurs les plus folles : qui va coucher avec qui ? Fiat avec Chrysler ? Peugeot avec Mitsubishi ou avec BMW ? On évoque même la liaison la plus consanguine qui soit, une union Renault/PSA… Une misère. Les plus pessimistes prédisent la disparition des plus petits, Saab et Volvo en tête, ou des plus fragiles, Opel ou Chrysler. Bref, une tuerie qui renvoie définitivement Massacre à la tronçonneuse au rayon des films pour enfants.

Les constructeurs français, pétris par l’angoisse de la disparition, ressortent de vieilles gamelles pour servir au consommateur une soupe bien tiède. Les voici qui versent en effet dans une tendance marketing qui s’essoufle, le « retro-design» , tendance inaugurée il y a belle lurette par Volkswagen avec sa New Beetle (1998), reprise par la suite et avec plus d’élégance par BMW pour sa Mini (2001), et dont le paroxisme semble être atteint par Fiat avec sa 500 version 2008, incapable de renouveler son image de marque autrement qu’en revenant 50 ans en arrière.

Logos Suez et Citroën : la même agence ou un consensus mou ?

Citroën a ouvert le bal avec un joli coup de pub en dévoilant le même jour son nouveau logo (dont les courbes ne sont pas sans rappeler, au passage, le logo de GDF-Suez…) et une nouvelle gamme de voitures, baptisée DS, en référence à sa mythique berline de 1955, immortalisée par Roland Barthes et honorée par une apparition dans de nombreux films américains, dont  Brazil en 1985 et Bienvenue à Gatacca en 1997. Citroën doublera ainsi chaque segment de gamme par un véhicule premium (C3 et DS3, C5 et DS5, etc…). Ca s’appelle l’art de la segmentation.

Pourquoi DS ? Pour Different Spirit nous dit le service communication de la marque aux chevrons mous, pas pour le concept « Developer’s system»  de Nintendo, et c’est bien dommage.  Je vous laisse analyser longuement la silhouette de la bête pour me faire part de votre avis sur la dimension « Different Spririt»  de l’engin. Moi je cherche toujours. Les plus perspicaces auront noté la référence à l’inoubliable DS, le toit blanc. Pour le reste, ça sent plutôt le bling-bling pas frais…

Et Renaut nous annonce une remise au goût du jour de la marque Gordini, fier préparateur des R8 et autre Alpine d’autrefois. Amis de l’innovation, faudra repasser…

Un Kapten au long cours

La société française Kapsys lance sur le marché le premier GPS sans écran de tout l’univers. On pourrait être inquiet d’apprendre qu’une boîte française de produits électroniques attaque seule un marché où aucun concurrent asiatique ne s’est encore risqué… Ben oui, s’il n’y a pas de GPS sans écran, c’est bien que ça rendrait la tâche de guidage un peu hasardeuse, non ?

Kapsys nous prouve que c’est pourtant possible avec son Kapten.

Kapsys a été créée par Aram Hékimian, oui, le fondateur de Wavecom, vous avez bonne mémoire. Kapten est présenté par son créateur comme un objet social dont la fonction ne se résume pas à guider l’Urbain égaré dans ses déplacements. Kapten sert aussi à écouter de la musique (c’est un MP3 avec 4Go de capacité) ou la radio, à mettre en relation des usagers (appelés Zurbies par Kapsys : voir le site commercial de Kapten dont l’univers nous dit qu’un Zurby doit être jeune et branchouillé comme il faut…) qui pourront « tagger»  des lieux (restau, boutique, expo…) qu’ils partageront ensuite avec la communauté des Zurbies via internet.

Kapten peut être connecté à un téléphone via une connexion bluetooth et s’adresse aux piétons autant qu’aux cyclistes, aux motards ou aux usagers des transports en commun, grâce à une cartographie adaptées qui prend notamment en compte les passages piétons, les sens interdits, les passages souterrains, etc…

Seule difficulté : causer avec Kapten, car notre Kapten, non content d’être absolument bigleux, s’avère un peu psychorigide quand il s’agit de lui causer. Logique, puisque cet appareil ne reste qu’un zinzin qui fonctionne avec une pile, pas un humain doué de conversation. Il faudra donc apprendre la liste des commandes vocales que Kapten comprend et, flashback, lire à cet effet une de ces notices qu’on croyait révolues.

Pour la mise au point de ce GPS, Kapsys a passé un accord avec Nuance, spécialiste mondial de la reconnaissance des voix et quatre brevets ont été déposés, dont un sur le concept général du produit.
Évidemment, Kapten existe en plusieurs coloris, puisqu’il s’adresse aux urbains, pour ne pas dire aux bobos, car il faudra quand même débourser 179 € pour s’offrir une traversée avec le Kapten ad hoc.

Soyons franc, ce produit est méga-intelligent (pour autant qu’un GPS puisse l’être) et devrait être une réussite dans les mégapoles du monde entier. Vous vous imaginez à Tokyo avec Kapten flâne ? Trop bien…

Je vous le dit, nous rentrons désormais dans l’âge du Kapten…

Un Kapten pour éviter les crochets…

Bibendum se loue

Michelin a récemment lancé un service de location de pneus de camion tout à fait intéressant. Le dispositif, malicieusement intitulé « Michelin Fleet Solutions» , propose un service complet de gestion des trains de roulement pneumatiques pour les flottes de véhicules des entreprises de transport. Le principe est simple : l’entreprise souscrit un contrat d’entretien de pneus pour sa flotte de camions auprès de Michelin qui assure l’entretien, le contrôle et le renouvellement des pneumatiques dans le but de minimiser la consommation des véhicules, d’optimiser leur sécurité et d’économiser la matière première nécessaire à la production des pneus. En effet, Michelin n’hésite pas à utiliser le principe de rechapage pour assurer une qualité de roulement optimale tout en limitant les déchets. Système gagnant/gagnant : les transporteurs consomment moins et Michelin utilise moins de pétrole pour davantage de sécurité. Que demande le peuple ?

Michelin prétend ainsi prolonger la durée de vie des pneumatiques par 2,5 et réduire le budget « pneus»  de 36%. Mazette.

Crise du pétrole, flambée des matières premières, réchauffement climatique, pollutions multiples, tout concorde pour mettre au ban l’industrie du transport. On assiste bien à une évolution, sans doute trop lente, des mentalités en matière de déplacements, qu’ils soient terrestres, aériens ou maritimes. On n’achète plus de vélo, de voiture, de camion ou d’avion, on les loue. Il faudra maintenant avoir le réflexe de louer ses pneus. Peut-être faudrait-il également songer à réduire le transport routier si l’on souhaite réellement résoudre les problèmes de pollution. Faut-il absolument manger des fraises en décembre ou des haricots verts du Kenya ? Et si nous consommions local ?

En attendant cette révolution, il me reste à réfléchir sérieusement à lancer un business de location de chaussures. Et Michelin pourra alors se reconvertir en fabricant des semelles.